par Georges de GASQUET

Nous poursuivons le récit « dicté » de notre camarade dont le début a paru dans le B.L. 123. Engagé en janvier 1940, à 18 ans, dans la Cavalerie, le jeune GASQUET se trouvait au Peloton des Candidats E.O.R. à Rambouillet au moment de l'invasion. Après une série de marches-manoeuvres incohérentes, le Peloton parvient à rejoindre Limoges, en ordre dispersé.

Il se porte ensuite volontaire pour constituer l'encadrement d'un chantier de jeunesse près de Gap d'où il se fait muter au Maroc.

Il tente ensuite de se raccrocher à Londres et finit par rejoindre les Services Spéciaux où il sert sous les ordres du Capitaine d'HOFFELIZE, alias le Rouquin... alias le Comte.

EN STAGE A LA D.S.M. ALGER

Ce séjour à Casa était pour moi de véritables vacances, tout le monde était aux petits soins, les restaurants d'Anfa étaient agréables et le Rouquin particulièrement généreux. Les meilleures choses ayant une fin, on m'annonce que je pars pour Alger. Muni d'un ordre de mission on m'emmène au terrain d'aviation en me disant : « vous ferez du stop et vous gagnerez Alger par avion ». Un peu étonné, je m'adresse à ce qui correspondait à la tour de contrôle. Je demande s'il y a un avion en partance pour Alger. On me dit non, mais il y a là-bas un DC3 qui part pour Oran, prenez-le. A Oran vous vous débrouillerez plus facilement pour gagner Alger. Je m'adresse à l'équipage américain du DC3, fort aimable, qui m'invite à monter. Je m'aperçois que je suis loin d'être le seul dans l'avion. Il est surchargé de bagages. Tout le centre de l'avion jusqu'au toit est rempli de cageots, de caisses de toutes sortes, et en permanence de nouveaux venus arrivent et prennent place sur les banquettes latérales. Finalement, nous nous retrouvons une bonne trentaine dans cet avion, et des bagages à n'en plus finir.

Nous partons ! Bout de piste, point fixe et en route. Au début, tout se passe bien mais à un moment donné on sent que le pilote tire sur le manche. L'avion fait un léger bond, retombe. Rebelote, un saut plus long, l'avion retombe encore une fois. Nous étions nettement en surcharge et nous voyons arriver la fin de la piste en dur, c'est-à-dire en tôles perforées que les Américains avaient posées pour faciliter les décollages. Nous étions toujours au sol. Le pilote travaillait au maximum son avion. Il avait mis toute la sauce, tirait sur le manche, les bonds s'allongeaient, mais toujours rien. Il restait encore beaucoup de terrain, mais en terre battue. Le pilote continuait toujours à travailler son zinc. A l'horizon, nous voyons apparaître une haie. Nous étions toujours au sol. Dans un dernier effort, le pilote réussit à cabrer l'avion, nous franchissons de justesse la haie, etc... Miracle, nous restons en l'air. Ouf ! on ne m'y reprendra plus à faire du stop avec les Américains. Voyage sans histoire jusqu'à Oran et pas de problème d'Oran à Alger.

A Alger, je suis reçu par le Colonel PAILLOLE qui me fait conduire au Lycée Papillon. Au Lycée Papillon, je me souviens de DUBUC, PENCHENIER, RIBOLLET, KLOTZ. Une ambiance très sympathique. De temps en temps, un beau feu d'artifice déclenché par le bombardement d'Alger. La D.C.A. était paraît-il presque aussi importante que celle de Londres. Quand il y avait un convoi de bateaux en rade, c'était spectaculaire ! Les balles traceuses et les fûts multiples crachaient sans discontinuer. On en arrivait à plaindre ces pauvres aviateurs allemands obligés de plonger dans cet enfer, avec en plus les câbles des ballons sondes que chaque bateau hissait au-dessus de lui le soir. Nous comptions les ballons, il y en avait parfois quatre-vingts à quatre-vingt-dix. Si dans la nuit il y avait une alerte, le lendemain il en restait deux ou trois.

Pendant mon séjour à Alger je m'évertue à établir des liaisons avec Casa au moyen de mon petit poste portatif. Pas très brillant comme résultat. Un beau jour nous partons pour le Club des Pins suivre notre stage de parachutage. Le célèbre Club des Pins est une magnifique plage privée avec des villas toutes plus belles les unes que les autres. Il a été réquisitionné par les Services Spéciaux Anglo-Américains, et entouré de barbelés et de miradors. On nous affecte une villa et on nous donne comme instructeurs des Canadiens parlant français.

Pendant quelques jours, culture physique à outrance, roulés-boulés du matin au soir, exercices à la poulie, passage de la porte, etc... En fin de journée, nous allons nous baigner sur la plage. Nous rencontrons quelques A.F.A.T.S. anglaises et américaines en train de se bronzer et nous nous efforçons de lier connaissance. Ça n'a pas duré longtemps, le lendemain un Anglais est venu nous faire la leçon en nous disant qu'il n'avait pas emmené ses filles jusque-là pour nos beaux yeux. Il nous interdisait de quitter la villa autrement qu'en groupes et escortés par un de nos instructeurs.

Lorsque notre préparation physique a été suffisante, nous partons en G.M.C. pour le terrain d'aviation de BLIDA et de BLIDA nous venions sauter en parachute sur les dunes du Club des Pins. Les moniteurs canadiens étaient sensationnels et s'évertuaient à nous mettre en confiance, surtout les premiers sauts. Lors du premier saut, nous étions assis dans le zinc, un peu crispés. Une fois en l'air le moniteur se lève, sort du papier hygiénique de sa poche en distribue une feuille à chacun de nous. Le premier moment de surprise passé, un éclat de rire général a détendu l'atmosphère et tout s'est très bien passé à partir de là. Toujours pour nous mettre en confiance, les moniteurs sautaient les premiers. Ils faisaient les pitres, essayaient de rattraper ceux qui étaient devant eux... extrêmement chic à tous points de vue.

Nous faisons quelques sauts, quand il nous arrive une autre mésaventure. Lorsque nous partions en camion, on posait les parachutes dans le fond du camion et ils nous servaient de coussins. Nous nous asseyions dessus pour aller jusqu'à Blida au terrain d'aviation.

A l'arrivée, un camarade s'aperçoit qu'un mégot de cigarette avait brûlé l'enveloppe du parachute et une partie du parachute. Affolé, il rend compte au moniteur qui regarde, se gratte la tête, évalue les dégâts, il y avait une certaine profondeur d'atteinte. Comme le parachute est très fin, ça représentait pas mal de couches qui avaient brûlé. Le moniteur après réflexion dit :« Ça devrait aller quand même. Tiens, prends mon parachute, je vais prendre le tien. » On pensait qu'il allait le déplier pour voir les dégâts, pas du tout. Il se harnache et saute. J'avoue que nous avons regardé avec angoisse ce qui allait se passer. On a vu un magnifique fromage de gruyère se déployer. Il y avait vraiment beaucoup de trous. Il a dû descendre plus vite que la normale mais tout s'est bien passé. Il fallait tout de même un certain cran pour le faire.

Une autre fois, nous partons de Blida, nous arrivons sur le Club des Pins et le vent s'était levé, un vent assez violent, les moniteurs nous disent : « Bon, aujourd'hui, vous ne sautez pas, il y a trop de vent, mais nous, nous allons sauter. » Ce jour-là il y a eu deux pattes cassées. Normalement, les parachutistes sont équipés de deux parachutes, un dorsal et un ventral de sécurité. Nous sautions tellement bas entre 170 mètres et 150 mètres que le ventral n'aurait été d'aucune utilité. Nous n'en n'avions donc pas. On nous a habitués, dès le départ, à ne sauter qu'avec un seul parachute. Malgré la faible altitude on nous imposait, ce qui est interdit, de faire des glissades pour choisir notre point d'atterrissage. Normalement, les parachutistes ne sautent pas à moins de 400 mètres. Nous, nous avions intérêt à sauter le plus bas possible pour ne pas nous faire repérer.

Une fois brevetés, nous décidons de faire un bon gueuleton à Sidi-Ferruch, avec nos instructeurs.

PREMIER DÉPART RATE EN SOUS-MARIN

Contents de nous, nous réintégrons le Lycée  Papillon où nous reprenons différents entraînements de routine. Mon départ est fixé le 25 juin 1943 par sous-marin. Le 25 juin, nous voilà partis pour l'amirauté avec deux autres camarades du Service de C.E. et nous retrouvons deux autres camarades en provenance du S.R. qui prenaient place avec nous à bord du sous-marin " La Perle ".

Il y avait avec moi Lavallee, Severe. Auparavant, nous avions été reçus en grande pompe par le Général Giraud, accompagné du Colonel Paillole. Le Commandant en Chef avait tenu à nous féliciter et nous a donné ses dernières recommandations en vue de notre arrivée en France. Il m'avait fait une très forte impression. Il nous demandait de bien répéter en France qu'il était militaire et uniquement militaire, qu'il désirait faire la campagne de France mais qu'il se refusait à toute ingérence politique. Il laissait entendre qu'il était le Grand Patron, disposant de trois cent cinquante à quatre cent mille hommes en A.F.N. sous-entendant que De Gaulle n'avait que dix-huit mille hommes et ne ferait pas le poids. Nous étions à peine installés à bord du sous-marin " La Perle " que le " Casabianca " rentrait d'une mission en Corse et en France. Il accoste et vient contre notre sous-marin.

Le Commandant L'herminier apprenant qu'il y avait une équipe en partance, nous invite à son bord, nous reçoit avec tous les honneurs et nous offre l'apéritif. Il est fier de nous raconter qu'à l'occasion de sa dernière mission il s'était fait grenader sept heures de rang, avait eu toutes les lumières du bord éteintes par les déflagrations. Une fois de plus, il s'en était sorti grâce à sa baraka. Notre grand regret a été de ne pas avoir pu partir avec lui, car si sur le sous-marin " La Perle " tout le monde était très gentil, manifestement on n'y trouvait pas le même enthousiasme pour ce genre de mission.

Il faut que je vous présente " La Perle ". Imaginez un grand tube de deux mètres vingt à deux mètres cinquante de diamètre à l'intérieur, de soixante mètres de long environ. Autour de ce tube se trouvent les ballasts et une nouvelle coque. Dans notre jargon des Services Spéciaux, le sous-marin était " le tube ". Par-dessus la coque une excroissance où se trouve le kiosque de commandement coiffé de ce que l'on appelait la baignoire, une espèce de balcon surplombant le kiosque et où se tiennent les hommes de garde lorsque le sous-marin est en surface. Les ballasts sont des espèces de réservoirs ouverts dans la partie basse et comportant une ou plusieurs soupapes à la partie haute. Ils sont, lorsque le sous-marin est en surface, remplis d'air ; lorsque le sous-marin désire plonger, on ouvre les soupapes supérieures, l'air s'échappe et l'eau pénètre par la base des ballasts qui est ouverte en communication avec la mer. Le sous-marin s'alourdit et plonge ; pour faire surface il suffit de fermer les soupapes et d'envoyer de l'air comprimé dans la partie supérieure du ballast, l'eau se trouve chassée à la partie inférieure, le sous-marin s'allège et remonte.

A l'intérieur du sous-marin, à l'avant et à l'arrière, se trouvent les chambres et les tubes lance-torpilles. Un couloir étroit va d'un bout à l'autre. De chaque côté de ce couloir sont disposés en partant de l'arrière les moteurs Diesel, les moteurs électriques, le carré des officiers grand comme une dînette de caravane et où une fois la table repliée, couchent deux officiers. Deux minuscules cabines, une pour le commandant, l'autre pour le commandant en second. Ces cabines sont vraiment petites puisqu'elles ne font pas la longueur d'un lit qui déborde dans la cabine d'à côté. Il y a un lavabo minuscule, basculant, et une table également basculante. Il est nécessaire de replier le lavabo et la table pour pouvoir se glisser entre la paroi et le lit ; sous le lit, des tiroirs pour ranger quelques affaires.

Dans le kiosque se tient l'officier de quart et un ou deux hommes. En dessous se trouve le poste de commande des machines. Viennent ensuite deux cabines minuscules également, l'une destinée au radio avec ses appareils, plus une couchette et l'autre destinée à un officier. En l'occurrence, il s'agissait d'un officier de marine anglais, détenteur du chiffre, une kitchenette minuscule. Du côté droit se trouve le carré des quartiers-maîtres. Le long du couloir il y avait trois tiroirs contenant chacun un matelas. Ces tiroirs étaient encastrés dans les parois. On les tire à l'extérieur au ras du couloir, on les accroche par des chaînes au plafond et voilà trois lits superposés. Ces lits sont ce que l'on appelle des couchettes chaudes, c'est-à-dire qu'il y a trois hommes pour un lit. Ils se relaient au fur et à mesure des changements de quart. Pour manger, il est nécessaire de rentrer les tiroirs pour pouvoir dresser une petite table longue et pliante. La " Perle " était vraiment un petit sous-marin. Il  faisait sept cent cinquante tonnes alors que le " Casabianca " en faisait le double. L'équipage était constitué du commandant, de trois officiers, de l'officier anglais détenteur du chiffre et de trente hommes d'équipage environ. Nous étions cinq passagers que l'on ne savait où et comment nous loger. Il a fallu ajouter quelques hamacs pour libérer des couchettes.

En temps de guerre la vie à bord est assez curieuse. Le sous-marin ne fait surface que la nuit pour recharger ses batteries. Au milieu de l'Atlantique les sous-marins se permettaient de faire surface dans la journée et l'équipage avait le droit de monter sur le pont pour prendre l'air. En Méditerranée, il n'en était pas question. Comme nous étions au mois de juin, période où les nuits sont plus courtes nous faisions surface environ cinq heures et demi par nuit. Il était interdit à l'équipage de monter sur le pont ; seul un officier et deux hommes de quart montaient dans la baignoire pour surveiller les environs et, éventuellement, donner l'alerte. En surface le sous-marin se servait de ses moteurs Diesel pour se propulser à huit ou dix noeuds de croisière, rechargeait ses batteries et regonflait ses bouteilles d'air comprimé.

En plongée, la vitesse de croisière tombait entre deux et trois nœuds. Il fallait économiser au maximum les batteries ne sachant jamais combien de temps on allait être obligés de tenir la plongée et il fallait garder de la puissance en réserve pour, éventuellement, marcher pendant une heure à six noeuds. Très rapidement, la température monte, la condensation augmente et les plafonds dégoulinent de gouttes d'eau qui vous tombent dessus entraînant de la graisse et de l'huile ; bref, rien de très agréable. Tout le monde est torse nu et en short. Une camaraderie étroite s'instaure à bord des sous-marins, les officiers vivant exactement comme leurs hommes, mangeant de la même façon. Il est interdit de se laver pour économiser l'eau au maximum. On a tout juste le droit de se passer un peu d'eau sur le bout du nez et de se laver les mains avant de manger, personne ne se rase... Toute la nourriture est en conserve. Les boules de pain sont enfermées dans de grosses boîtes car avec la température et l'humidité, tout moisit extrêmement vite. Il n'est pas question de faire de la cuisine, on se contente d'ouvrir les boîtes de conserves et de les faire réchauffer. Par contre, les confitures, le poulet, le beurre sont distribués à volonté à l'équipage. Personne n'en abuse car personne n'a faim. Un quart d'heure avant les repas on a droit à l'apéritif, c'est-à-dire, qu'on vous envoie une bouffée d'oxygène pour essayer de raviver les appétits. Pas question de fumer à bord. Rien à voir avec les sous-marins atomiques actuels qui sont des quatre étoiles où on dispose d'air régénéré et d'espace.

Lorsque le sous-marin est en surface, les mouvements de la mer sont très sensibles. Par contre, en plongée, il y a tout juste un petit ronronnement des moteurs électriques et le sous-marin est parfaitement immobile dès qu'il atteint une certaine profondeur quel que soit l'état de la mer. Le silence qui règne à bord permet de savoir ce qui s'y passe puisque les ordres sont entendus d'un bout à l'autre du sous-marin ; on ne voit rien, mais on est au courant de tout. Le sous-marin se pilote un peu comme un avion. Il y a des ailerons à l'avant et à l'arrière et on incline ces ailerons vers le haut ou vers le bas pour redresser la trajectoire ou pour remonter plus vite lorsque l'on désire faire surface. Les mouvements sont très lents. Avec une moyenne de dix-huit heures de plongée par jour, la vie à bord est monotone. On ne voit que la lumière électrique, quelques ordres sont perçus par-ci par-là et c'est tout. On ne peut même pas se promener. Le couloir est trop étroit et un homme passant de l'arrière à l'avant ou inversement déséquilibre le sous­marin obligeant à agir sur les ailerons. C'est ainsi que, au moment des changements de quart, moment où il y a du mouvement on est obligé de doubler la vitesse pour augmenter l'efficacité des dix ailerons. L'équipage a ses occupations, mais nous, qui n'avions rien à faire, nous trouvions le temps particulièrement long.

La plongée de croisière se situait à trente-cinq mètres environ. Toutes les heures le sous-marin s'approche de la surface à quinze mètres pour pouvoir donner un coup de périscope et observer. Au bout de quelques jours nous arrivons enfin en vue des côtes. Nous attendons la tombée de la nuit pour nous en approcher. Nous apercevons enfin, mais très tard et au loin, les signaux des camarades à terre qui constituaient le comité de réception. Nous devions, en effet, débarquer et d'autres camarades devaient embarquer à notre place à bord du sous-marin. Jugeant que nous étions trop loin et que nous aurions mis trop longtemps pour arriver, sur les lieux du débarquement, le commandant décide d'attendre la nuit suivante. Nous nous posons sur le fond, pas très profond et on arrête les moteurs. En fin d'après-midi nous décidons de repartir. Il y a presque vingt-quatre heures que nous sommes posés au fond. Une première surprise nous attend. Le sous-marin refuse de remonter, nous sommes collés au fond. Renseignements pris, aucune inquiétude à avoir. Nous sommes dans une couche de vase et le sous-marin s'est petit à petit enfoncé dans cette vase qui le retient prisonnier. Pour s'en dégager la manœuvre est classique. On chasse, bien entendu, l'eau des ballasts, mais on chasse un excès d'air qui va s'échapper à la base, va courir le long de la coque et va petit à petit décoller la vase qui adhère à la coque. En même temps, on met en route, en avant toute, les moteurs électriques. Un moment après, on arrête. En arrière toute, de façon à ébranler le sous-marin. Au bout de quelques minutes de ces manoeuvres, le sous-marin décolle d'un seul coup. C'est assez impressionnant pour des gens comme nous qui n'en n'avions pas l'habitude. Nous approchons en plongée périscopique du point de débarquement. La nuit est tombée, nous faisons surface et nous avançons très lentement en semi-plongée c'est-à-dire que seule la baignoire et le kiosque font surface, le pont du sous-marin étant encore sous l'eau.